| Færgebygningen i Helsingborg
| | Den gamle færgestation i Helsingborg er bygget i samme vikingestil som man kan iagttage på en del af Kystabanens stationer i Nordsjælland. Et konkret påvirkning fra 1800-tallets nationalromantik. |
Østsjælland og Skåne: Et fælles kulturområde
Kulturlandskabet på den skånske side består af tre hovedtyper: Slettebygden, der fortrinsvis befinder sig på de flade strækninger langs kysten i syd og vest, skovbygden i den nordøstlige del af landskabet op imod Småland og omkring åsene. Imellem disse to typer ligger risbygden, der bl.a. er dominerende i Helsingborgområdet. Risbygden er karakteriseret ved en slags skovlandbrug, meget lig dyrkningsmønsteret i Nordøstsjælland.
Rød-endelsen findes i rigt mål i Skåne og Nordsjælland, men derimod ikke i det sydvestlige Sjælland. Meget tyder på at der har eksisteret to mere eller mindre adskilte kulturområder på Sjælland, opdelt i en henholdsvis vestlig og østlig, som orienterer sig mod det skånske område.
Kontakten imellem Sjælland og Skåne har været tæt i en tidsalder, hvor Øresund ikke skilte landskaberne, men tværtimod fungerede som en bekvem og hurtig færdselsåre. Adam af Bremen, der laver den første beskrivelse af området, konstaterer i 1070 at man fra Sjælland mange steder kan sejle over til Skåne.
Kortest er afstanden dog ved Helsingborg, hvor den smalleste del Øresund benævnes Halsen og befolkningen der kaldes halsinger. En gængs tolkning af stednavnene Helsingør og Helsingborg går på at det betyder helsingernes borg og øre, dvs. en landtange, der strækker sig ud i vandet. Andre forskere tolker endelsen -ør som: en stenet strandbred. Som fx i stednavnene Dragør og Skanør.
Tre landskabstyper | 
Udflytterlandsbyer | 
Bosættelser i Skåne |
Den nye infrastruktur
En vigtig brik i det tiltagende landliggeri var naturligvis den stadig udbedrede infrastruktur, især dampskibe og jernbaner. Helsingør får som den første provinsby besøg af dampskibsfærgen Caledonia, landets første, allerede i 1819 og op igennem 1820erne og 30erne er der uregelmæssig trafik langs kysten. Fra slutningen af 1842 blev der fast dampskibsforbindelse med færgen Hamlet imellem København og Helsingør og og i 1845 forlængedes ruten til Helsingborg. Fra 1856 kom der endvidere fast forbindelse med dampskib imellem Helsingør og Helsingborg.
Efterhånden kunne man transportere både familiemedlemmer og bagage over større afstande. Dampskibene lagde til ved forskellige lokaliteter undervejs og derfra blev man inklusive gepäck roet i land til de attråede sommerboliger. Med dampskibene og især jernbaneforbindelsen imellem København og Helsingør over Hillerød i 1864 opstod der mulighed for at farmand kunne nå ind til byen og passe forretningerne også i sommerhalvåret.
Caledonia | 
Dampskibet Hamlet | 
Dampskibet Ophelia | 
Øresundsfærgen i Vedbæk | 
Nordbanen |
Nordbanens linieføring | 
Køreplan for kystbanen | 
Hornbækbanen | 
Klampenborg |
Historicisme og nationalromantik
Den fremherskende arkitektoniske retning i 1800-tallet er den såkaldte historicisme, hvor arkitektur og bygningsrestauration låner stilelementer fra forskellige tidligere perioder i forsøg på at finde et tidssvarende formsprog. I anden halvdel af 1800-tallet udvikles en retning med tilknytning til de skandinavistiske og nationalromantiske strømninger. Denne stilart henviser til den fælles fortid, vikingetiden, men har også tæt forbindelse til tidens skønvirkestil.
Marienlyst Badehotels nybygning fra 1897 er, især med det karakteristiske tårn der forsvinder engang i 1930erne, opført i den for tiden karakteristiske byggestil med udbredt anvendelse af træværk, til bl.a. gavlkonstruktioner og udhæng, og ornamentale stiltræk fra vikingetiden. Den genfindes på Aalsgaarde Badehotel, Dragør Badehotel og de første egentlige sommerhusbyggerier i Ålsgårde og Hornbæk fra omkring århundredeskiftet.
Tager man til Falsterbo i Skåne genfinder man stilarten og i Arild og Ramlösa findes også eksempler på vikingestilen og senromantiske trækonstruktioner. Desuden kan nævnes en lang række offentlige bygninger. Den gamle færgestation i Helsingborg er godt eksempel, og Østerport Station og andre togstationer på kystbanen er en ren opvisning i denne stilart.
Marienlyst Hotel | 
Sommerhus i Hornbæk | 
Helsingborgs færgeterminal | 
Villa Svea | 
Villa Dana |
Klampenborg Station | 
Ålsgårde Badehotel | 
Vikingestil Arild | 
Vikingehus | 
Bjælkehus |
Østerport Station | 
Tag og spir |
Pasfrihed
Omkring midnat mellem den 11 og 12. juli 1952 ophævedes pastvangen mellem de nordiske lande. Allerede næste dag var der stormløb mod færgerne og mere end 55 000 passagerer og tæt på 4 000 biler blev overført mellem Helsingborg og Helsingør. Friheden fra pastvangen og den øgende biltrafik stillede krav om flere og flere færger. Med tiden suppleredes færgefartens ”nyttetrafik” også med en indbringende ”forlystelsestrafik”
Færgeruter | 
Helsingborgs Dagblad, 13. juli 1952 |
Forlystelsesskibe
I 1950erne blev Københavnsbådene et markant islæt i de skånske Øresundshavne. Det lille hvide skib ”Sankt Ibb” havde i lang tid sejlet ”måneskinstogter” fra København til Hven, Helsingborg og Mölle. ”Stadt Kiel” sejlede mellem Helsingborg, Landskrona og København i 50erne, men det rederi som for alvor satte skub i Københavnstrafikken var Vikingbaadene A/S. Rederiets skibe sejlede i Sundet mellem 1955 og 1968. Hovedruten gik fra København til Landskrona og Helsingborg, somme tider også til Malmö og Hven. Skibene blev fortrinsvis brugt til forlystelsesrejser. Billetter var man ikke så nøjagtig med. De blev udleveret gratis alle vegne. Hvis man ikke havde billet, kunne man få en ved landgangsbroen. Handlede man om bord fik man gratisbilletter til kommende ture. Alle havde så mange gratisbilletter, at de aldrig nåede at udnytte dem. Det stod fuldstændigt klart at servering af mad og drikke, gav indkomsterne til rederiet.
Sankt Ibb | 
Knut Viking |
Scarlett-bådene
De såkaldte Scarlett-både sejlede også ved denne tid mellem Landskrona og København.
Historien bag dem var ikke helt almindelig. Efter krigen var der mangel på amerikanske dollars i Danmark. Man kunne ikke købe amerikanske varer og heller ikke se amerikanske film. Danskerne gik derfor glip af Hollywoodfilmen ”Borte med blæsten”, som var blevet vist i svenske biografer siden 1939. En dansk reder, Jørgen Jensen, fik den geniale idé at starte en biograflinie. Han anskaffede et skib i 1949 og startede sin biograftransportlinie, som i perioder blev kombineret med transporter til Dyrehavsbakken. Man sejlede med svenskere til Bellevue, der ønskede at forlyste sig på Bakken. Siden fortsatte rejsen til København for at hente danskere til biografbesøg i Sverige.
I begyndelsen sejlede man til Malmö, hvor filmen blev vist i biografen Palladium, men fra juni 1949 gik biografturen i stedet til Landskrona. Mens filmen kørte, blev svenskerne hentet hjem fra Bellevue, og når de var kommet hjem, var filmen slut, og danskerne kunne vende hjem. Under rejsens gang blev der serveret mad og drikke til favorable priser, og man dansede til levende musik. Sådan var baggrunden for de såkaldte Scarlett-båden, som sejlede mellem Landskrona og Tuborg helt frem til 1980. Scarlett O´Hara i filmen ”Borte med blæsten” lagde navn til skibene, f.eks. Hanne Scarlett, Lilli Scarlett og Dana Scarlett.
Lex Øresund
Mange af bådene var flydende restauranter og drikkevarerne strømmede. Restauratører i byerne rundt om Øresund klagede over den uretfærdige konkurrence, eftersom bådene kunne skænke billigt skattefrit alkohol. Desuden var der ofte ballade om bord. De svenske og danske regeringer besluttede derfor i 1961 at begrænse løjerne. Via en særlig formålsbestemt lov, ”Lex Øresund”, indførte man restriktioner i alkoholsalget og den levende musik. Toldmyndighederne konstaterede dog efterfølgende, at antallet af passagerer ikke passede med den mængde alkohol, der blev solgt. Antallet af Københavnsbåde mindskedes snart kraftigt.
Fra monopol til konkurrence på H-H-Overfarten
Allerede Adam af Bremen kunne se, at den korteste overfart mellem Skåne og Sjælland er mellem Helsingborg og Helsingør. Det er derfor ikke så mærkeligt, at den mest intense trafik blev forlagt dertil. Trafikken på H-H-linjen blev i 50ernes begyndelse varetaget af DSB alene, men i 1955 opstod der konkurrence. Det var den svenske transportvirksomhed Linjebus (LB), som med sin første færge, Betula, indledte en ny epoke på Sundet. Betula var ejet af det Svenske Sukkerfabriks AB og kørte sukkerroer mellem Mörbylånga på Öland og Bergkvara på den smålandske kyst. Sæsonen var meget kort og udenfor sæsonen kunne skibet bruges på H-H-linjen som bilfærge. Betula fik snart efterfølgere: Primula, Carola, Betula II, Regula og Ursula. LB-færgerne blev hurtigt populære og begrebet “at tura” introduceredes af svenskerne. Det var betegnelsen på en tur-retur rejse med spisning.
LB-færgerne blev i lang tid anset som komfortable og hyggelige med sine højt beliggende saloner med god udsigt over Sundet, i hvert fald i sammenligning med DSB.s kælderfærger, hvor passagererne sad under(!) bildækket. I Helsingborg kaldte man kælderfærgerne for ”u-bådene”. Ikke før end i 1967 byggede DSB en færge med salon over bildækket. Det var Najaden, som senere fik søsterskibene Kärnan, Kronborg og Holger Danske. Nu var DSB for alvor gået ind i konkurrencen om ”turarna”. Endnu et rederi skulle komme in i H-H-trafikken. Det var Sundsbusserne, som startede i marts 1958 og kun satsede på passagertrafik.
Helsingør havn 1955 | 
Primula | 
Najaden | 
Sundbusserne |
Øresund - verdens tættest befartede farvand
I 1955 besejledes Helsingborg af 15 sundbåde, hvoraf de ti gik til København. I 1960 sejlede mellem Helsingborg og Helsingør DSB-færgerne Dan, Helsingør, Hälsingborg, Svea, Kronborg og Kärnan. LB-færgerna var den gang Betula og Primula og Sundsbusserne var Henrik I, Jeppe, Pendula og Pernille. Sejladsen til Snekkersten blev varetaget af Freia og Mols. Helsingborg – København besejledes af Gay Viking, Rolf Viking, Laboe, Lucullus, Stadt Kiel og Sankt Ibb (kilde: annoncer i HD, juli 1960)
I 1960 sejlede altså 20 skibe mellem Helsingborg og havnene på den modsatte side af Øresund (6 til København, 12 til Helsingør og 2 til Snekkersten). Det var en imponerende flåde! Antallet af rejsende på H-H-linjen i 1961 var ca. 8 millioner. I 1962, året efter ”Lex Øresund”, øgede passagerertallet til 8,5 millioner, men da mindskedes samtidigt trafikken til København, den trafik som kunne betegnes som ”forlystelsestrafik” og som ”Lex Øresund” ville til livs.
Mellem Malmö og København sejlede togfærgen Malmöhus, sundets afgjort mest elegante skib, samt Øresundsbolagets Absalon, Gripen og Ørnen, som gik under betegnelsen ”de store både”. Fra 1957 sejlede også Centrumlinjen, eller den Ny Københavnslinje som den først hed, med flere skibe mellem Malmö og København. Bl. a. sejlede den gamle Kalmarsund I, som var blevet omdøbt til Kirsten Piil og tidligere havde sejlet mellem Helsingborg og København, Sundpilen og M/S Alte Liebe, omdøbt til Ørestad. Samme år suppleredes linjen Limhamn – Dragør med to færger og ruten Landskrona – Tuborg besejledes af Scarlett-bådene.
Beskrivelsen af trafikken i tiden omkring 1960 er ikke helt dækkende, men spørgsmålet er, om ikke tiden 1955-60 var den mest intense, hvad gælder antallet af skibe på Øresund.
Snekkersten havn | 
Togfærgen Malmöhus | 
Absalon |
Biltrafikken
Bilismens hurtige udvikling medførte, at færgetrafikken efterhånden koncentreredes til det nordlige Øresund, hvor afstanden var kortest. De store europaveje fra Oslo, Göteborg og Stockholm mødtes i Helsingborg og det blev derfor naturligt at bruge færgerne fra Helsingborg. Togfærgen Malmöhus blev nedlagt i midten af 1980erne og derefter fandtes bare linjen Limhamn – Dragør tilbage på scenen, ved siden af flyvebådstrafikken mellem Malmö og København.
I 1972 rejste ca. 11 millioner passagerer med færgerne mellem Helsingborg og Helsingør. I 1998 var antallet steget til ca. 13 millioner. Det var, som havde man transporteret Danmarks og Sveriges samlede befolkning, på lidt over et år, frem og tilbage over Sundet.
Nedenstående samtale udspillede sig mellem en helsingborger og en helsingoraner på en Sundbus i midten af 70erne:
- Helsingborg er verdens største internationale passagerhavn. Vidste du det?
- Nej!
- Ved du så hvilken som kommer næst efter?
- Er det New York?
- Nej!
- Er det London?
- Nej!
- Er det Dover eller Calais?
- Nej!
- Jeg gi´r op, hvad er det?
- Helsingør!
- Jo, men har ikke Helsingør en lige så stor passagerhavn som Helsingborg?
- Nej, fordi vi har en båd til Snekkersten!
Fremtiden
I dag (2003) besejles Helsingør/Helsingborg overfarten af tre rederier. Antallet af både er ikke så stort, sammenlignet med den gyldne epoke omkring 1960, men passagerantallet indgyder stadigvæk respekt, på trods af Øresundsbroen. I 2002 rejste således 12 millioner personer med færgerne mellem Helsingborg og Helsingør og de to byer er nu de eneste, som opretholder sejladsen over Sundet. De store færger, Tycho Brahe, Aurora og Hamlet har en helt anden kapacitet end 50ernes og 60ernes både. Men så er der jo dem, som insisterer på en jernbanetunnel mellem Helsingborg og Helsingør…
Ruternes fremtidige skæbne afhænger i høj grad af, hvilke beslutninger, der bliver truffet i national og sregional sammenhæng. Hvis priserne sættes væsentligt ned på Øresundsbroen, bliver der ikke mange både tilbage på Helsingør/Helsingborg overfarten. Hertil kommer, at både Helsingør og Helsingborgs Kommune ønsker en fast forbindelse over det smalle farvand.
Tycho Brahe |
Hvor langt er vi med integrationen over Øresund
Selvom arbejdspendling over Øresund fra Skåne til Sjælland er i vækst, så sker dette fra et ganske beskedent niveau i forhold til den pendling, der kan iagttages mellem kommunerne hhv. i Hovedstadsregionen og i Skåne. Parametre for regionens attraktivitet er de forhold, at Hovedstadsregionen og Skåne fra midten af 1990´erne har oplevet en befolkningstilvækst på ca. 3-4 % og vækst i antal arbejdspladser, som årligt har svinget mellem ½-3½ %. Sådanne vækstrater skal måske ikke skal tilskrives Øresundsintegrationen som sådan, men i hvert fald det faktum, at området omkring Øresund er blevet mere attraktivt lokaliseringssteder for arbejdspladser og bosætning. Denne konklusion styrkes ved at kaste et blik på det regionale BNP - også kaldet BRP - for Hovedstadsregionen, Skåne samt Øresundsregionen. BRP udviser nemlig fra 2001 en højere vækstrate end gennemsnittet for BNP for Danmark og Sverige som helhed.
I forhold til den udviklingsoptimisme, der herskede omkring
Øresundsintegrationen op til Øresundsbroens åbning 1. juli 2000, synes der i dag at være enighed om, at integrationsprocessen komme til at tage længere tid end først antaget. Den økonomiske recession efter IT-branchens økonomiske nedtur fra 2000 er givetvis en del af forklaringen. Skal der peges på mere Øresundsspecifikke forklaringer, så synes debatten at koncentrerer sig om følgende områder: 1. Prisen for at passere Øresund 2. Forskellige love og regler for beskatning på arbejdsmarkedsområdet 3. Forskelle i kultur og mentalitet.
Hvilken af de tre områder, der skal tilskrives at være den væsentligste faktor for den langsommelige Øresundsintegration er umuligt at afgøre og afhænger under alle omstændigheder af, hvilke områder, der drøftes.
Alt i alt må det dog konkluderes, at Øresundsintegrationen og det at leve og bo ved Øresund igennem de sidste 10 år er blevet et tema, som kommer frem i debatten, når udviklingen skal drøftes i Hovedstadsregionen og i Skåne.
H-H aksen |
|